Estratto da AVVOLTOI di Mario Giordano
L’ex ministro Di Pietro la definì «una cuccagna». Che c’è di meglio che gestire l’autostrada? Stai lì al casello, aspetti che passino le auto e fai i soldi. A ogni Capodanno, cascasse il mondo, arriva l’aumento delle tariffe. Ormai fa parte della tradizione: ci sono il veglione, il panettone, zampone, lenticchie, il conto alla rovescia a Times Square. E i rincari al casello. Dal 1999 a oggi le tariffe autostradali sono aumentate del 75 per cento, a fronte di un aumento dell’inflazione solo del 37 per cento. Non basta? Macché.
Infatti nel gennaio 2018, puntuale come il botto dello spumante, è arrivato il botto di un ulteriore aumento: in media 2,7 per cento in tutta Italia, ma con punte del 12,89 per cento sulla appena citata Strada dei Parchi, del 13,91 per cento sulla Milano-Genova nel tratto Milano-Serravalle e del 52,69 per cento sull’Aosta-Morgex. Ci sono state proteste, rivolte di pendolari, sindaci in piazza con tanto di fascia tricolore, il magistrato anticorruzione Cantone ha aperto un’inchiesta, Milena Gabanelli si è indignata sul «Corriere» («perché tutti parlano dei sacchetti di plastica e nessuno interviene sui pedaggi?»). Ma nessuno è riuscito a rispondere alla domanda fondamentale: perché le tariffe dell’autostrada aumentano anche quando gli altri prezzi restano fermi? E soprattutto: dove finiscono quei soldi?
Ogni anno gli italiani hanno pagato pedaggi per quasi 6 miliardi di euro, molto più di quanto pagavano con la tassa sulla prima casa, il triplo di quello che pagano con il canone Rai. Di questi soldi, solo una minima parte va allo Stato: 842 milioni. Il resto rimane nelle tasche delle 24 società che gestiscono le 25 concessioni in cui è divisa la nostra rete autostradale. E voi direte: come li spendono questi soldi? Per pagare il personale (circa 1 miliardo). Per gli investimenti (circa 1 miliardo). Per la manutenzione (646 milioni). Per le altre spese. Ma poi alla fine una bella fetta (1,1 miliardi) viene distribuita sotto forma di moneta sonante ai soci, per lo più privati. Ai quali, per l’appunto, non sembra vero di aver trovato l’albero della cuccagna.
Ma perché gli automobilisti italiani devono pagare tariffe, sempre più care, per arricchire i signorotti feudali del casello? Questo è uno dei grandi misteri italiani che nessuno è mai riuscito a spiegare. Il pedaggio, come è noto, nasce per ricompensare gli investimenti effettuati.
Il principio è semplice: il concessionario costruisce, l’automobilista paga. Casello dopo casello, esodo dopo esodo, vengono così rimborsate tutte le spese sostenute per realizzare l’opera. Il punto è questo: che succede quando tutte le spese sono state recuperate fino all’ultimo centesimo? Si continua a pagare il pedaggio? E perché? È un po’ come se uno che ha fatto un mutuo con la banca, arrivato allo scadere dell’ultima rata, si sentisse dire: abbia pazienza, ma deve pagare ancora per i prossimi vent’anni. Ma per quale motivo? Per arricchire la banca? Come se non avesse abbastanza soldi?
I concessionari delle autostrade di soldi ne hanno molti. Ma proprio molti. Non è un caso se, oltre a spartirsi dividendi, vanno a fare shopping in giro per il mondo. Spendono e spandono, tanto a loro che importa? C’è sempre un pedaggio che li fa ricchi. Secondo il professor Giorgio Ragazzi, uno dei massimi esperti del settore e uno dei pochi che ha cercato di far luce sull’intricato mondo dei signori del casello, tutti gli investimenti effettuati per costruire le autostrade erano già ampiamente ricompensati alla fine degli anni Novanta.
Eppure, da allora si è continuato a rinnovare le concessioni, fino al 2038, fino al 2046, fino al 2050, sempre in via diretta, sempre senza gare, anche rischiando sanzioni dall’Ue. Ci si è sobbarcati qualsiasi rischio e onere pur di riempire di denaro le tasche di questi fortunati. Ancora nel luglio 2017 il governo è andato a Bruxelles per ottenere il prolungamento delle proroghe e l’ha presentato come un suo successo. Ma siamo sicuri che sia un successo? Il prolungamento delle proroghe? Davvero gli italiani non desideravano altro?
Macché. Il fatto è che gli italiani sono stati tenuti all’oscuro. Vietato parlarne. Mi è capitato una volta, in una popolare trasmissione tv di Raiuno dedicata al tema della concorrenza, di citare le autostrade, sono stato sommerso di messaggi stupiti: davvero? Hai parlato di autostrade? Ci sei riuscito? Come hai fatto? Eppure il pedaggio al casello lo paghiamo tutti, e ogni anno più caro. Fra il 2011 e il 2016 l’aumento medio delle tariffe è stato del 14 per cento. Nello stesso periodo gli investimenti si sono dimezzati. E ciò dimostra che quel pedaggio non è il prezzo per un servizio reso né la ricompensa per un investimento fatto: è semplicemente, come spiega ancora il professor Ragazzi, «un’imposta tout court».
Un’imposta il cui gettito, però, per una buona parte non finisce nelle casse dello Stato, ma nelle tasche dei soci delle aziende, molto spesso privati, che si sono conquistati questa roccaforte d’oro e non la mollano più. Anzi, ogni anno contrattano un aumento.
Infatti questa imposta, che non avrebbe più ragione d’essere, non solo non viene mai rimessa in discussione, ma diventa ogni anno più salata. Come mai? Il calcolo dell’aumento tariffario avviene in una maniera molto complicata, ma sostanzialmente sulla base di quattro elementi: l’inflazione, la qualità del servizio, il «fattore X» e il «fattore K».
Già la qualità del servizio è piuttosto discutibile (è un complesso parametro basato su pavimentazione e indici di mortalità: ma se, per esempio, la mortalità si riduce perché viene introdotta la patente a punti o perché la polizia stradale aumenta i controlli, che merito ha chi gestisce l’autostrada?). Gli altri due indici, poi, sono totalmente fumosi, anche perché sono tenuti rigorosamente segreti. In teoria il fattore X dovrebbe tener conto della produttività e il fattore K dovrebbe tener conto degli investimenti. Ma, di fatto, sono così misteriosi che sembrano studiati apposti per lasciar spazio alla trattativa tra ministero e gestori, una specie di braccio di ferro che si ripete ogni anno e che è il vero meccanismo con cui si decidono gli aumenti delle tariffe. Ovviamente, sempre a scapito degli automobilisti-contribuenti.
Bankitalia ha calcolato infatti che ogni chilometro di autostrada nel nostro Paese rende 1,1 milioni di euro (il doppio della Spagna, il triplo della Grecia, infinitamente più della Germania dove le autostrade sono gratis). Di questi la gran parte (850.000 euro al chilometro) finisce alle concessionarie. Che, per altro, ci aggiungono ulteriori guadagni: per esempio gestendo le attività commerciali sulla rete autostradale e assegnando appalti per i lavori di manutenzione a società che fanno parte del loro stesso gruppo. Non è un incastro meraviglioso?
Questi sono i famosi imprenditori privati italiani, bravissimi come sempre ad assumere il rischio d’impresa a patto di avere le spalle ben coperte dal denaro pubblico: ottengono concessioni senza gare, gestiscono appalti senza concorrenza e soprattutto non rischiano mai un soldo di tasca loro, perché gli investimenti (quando ci sono) se li fanno pagare in anticipo dagli italiani. Quando la società Autostrade era pubblica, si diceva fosse la «gallina dalle uova d’oro» dello Stato.
È rimasta tale, evidentemente. Solo che le uova d’oro finiscono direttamente dal casello alle tasche dei Gavio o dei Benetton, che non a caso guidano la classifica dei Paperoni 2017: il patrimonio dei primi è cresciuto del 101 per cento, passando da 1,9 a 3,9 miliardi di euro; il patrimonio dei secondi è cresciuto del 20,2 per cento, passando da 6,8 a 8,1 miliardi di euro. Fortunati loro, si capisce.
Ma noi potremo almeno chiederci se è giusto farci spennare al casello per renderli sempre più ricchi?
